Fahrradfreundliche Städte kommen uns sofort in den Sinn: das Mekka Kopenhagen, das Vorbild Paris und weltweit immer mehr Metropolen, die zumindest Pop-up-Radwege während Corona eingerichtet haben oder kürzlich verkündet haben, dass sie komplette innerstädtische Fahrradnetze in den nächsten Jahren verwirklichen wollen. Wenn es jedoch um ganze Länder geht, dann wird es schon schwieriger. Das berühmte Hollandrad deutet jedoch schon rein historisch die starke Stellung der Niederlande in Sachen Fahrradaffinität an.
Die Verkehrswende ist keine Zukunftsvision und findet genau jetzt schon statt. Aber wo orientieren sich Stadtplaner, wenn sie ihre Stadt dafür für den Fahrradverkehr optimieren wollen? Nun, sie fahren alle zu unseren Nachbarn. Neben den großen Ankündigungen und Leuchtturmprojekten in Weltmetropolen hat sich nämlich dort seit vielen Jahren ein Gesellschaftswandel vollzogen, über den wir heute nur staunen können. Da fährt nicht nur eine einzelne Stadt mit einem fahrradfreundlichen Bürgermeister mit dem Fahrrad, sondern ein ganzer Staat – integral, vernetzt und in nahtloser Kombination mit einem fantastischen öffentlichen Verkehrssystem. 36 % der Niederländer geben an, dass sie die meisten Fahrten mit dem Fahrrad machen. Landesweit beträgt der Fahrradanteil 27 % an allen Fahrten nach Verkehrsmittel – dem sogenannten Modalsplit.
Uns bleibt jetzt nur, diese Entwicklung in einer extrem beschleunigten Form zu adaptieren. Warum? Weil die Zeit mit dem Klimawandel drängt und die schnellste Art etwas zu erreichen, ist vorhandene Best Practices weltweit zu finden und für sich selber zu nutzen. Diesen Austausch wird dank multimedialen Medien – wie dem Klimablog – immer einfacher. Es gibt hunderte Videos und Webseiten, die über Fahrradinfrastrukturprojekte rund um die Welt berichten. Es gibt vielen Ansätze, Ideen und es wird eine Menge erst gerade ausprobiert. Natürlich funktioniert das Modell Niederlande nicht gleich überall und muss auch an die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden, aber es ist ein weltweites Vorbild für eine rasante Entwicklung. Was ist dabei wichtig? Welche Dinge und Entscheidungen machen die Niederländer zu so erfolgreichen Fahrradenthusiasten? In diesem Artikel schauen wir auf die Infrastruktur, Politik, die ersten holländischen Pilotprojekte und auf die Kultur des Fahrradfahrens in den Niederlanden. Denn man kann viele Fehler machen – aber wenn man sie kennt, eben auch vermeiden. Willkommen im Fahrradparadies.
Geschichte
Historisch gesehen sind die Niederlande sogar relativ spät auf das Fahrrad gekommen. Dann aber dabei geblieben, die Zahl der Fahrradfahrer blieb über dem Schnitt anderer Länder – bis heute. Man könnte meinen, dass dies vor allem an der flachen Topografie liegt. Aber es gibt eine Reihe von Gründen, die zum heutigen Zustand geführt haben. Einer der Hauptgründe ist der, welcher überall sonst genau das Gegenteil bewirkt hat. Anfangs auch in den Niederlanden. Nämlich die weltweite Invasion des Automobiles in der Nachkriegszeit. Rund um den Globus entstanden bereits ab den Vierzigerjahren Autobahnen, der Baby- und Wirtschaftsboom führte zu einer Explosion der Gesellschaft und auch der individuelle Mobilität durch Autos. Dieser extrem schnelle Wandel hat unsäglichen Schaden angerichtet, der heute mit für den Klimawandel und für viele praktisch zerstörte Städte steht. Es ist nicht so, dass die Menschen nicht relativ schnell auch die negativen Seiten des Automobiles erkannt hätten – denn Abgase, Staus und der Platzbedarf haben Städten ziemlich schnell zu schaffen gemacht. Aber während enorme wirtschaftliche und kapitalistische Interessen anderswo den Siegeszug der autogerechten Stadt forcierten, haderten und zauderten die Niederländer stärker als andere Kulturen. Das Auto hat relativ sofort zu einer extremen Zersiedelung geführt, suburbanes Wohnen wurde die Maxime dieser Zeit und ist es vielerorts bis heute geblieben. Menschen wohnten immer weiter draußen, in immer schlechter erschlossenen bzw. erschließbaren Gebieten, denn je dünner besiedelt ein Gebiet ist, desto weniger wirtschaftlich ist ÖPVN. Die explodierende neue Mittelschicht kaufte sich deswegen Autos und war vorerst zufrieden damit. Und sie wollten bzw. durch schlechte Stadtplanung mussten sie überall hin damit. Zum Einkauf, zur Arbeit und auch Freizeit. Verkehr war die Folge. Weil es Trend war, forderten Planer und Utopisten des Autozeitalters aggressiv und technoid das Vorrecht von Autoinfrastruktur ein. Mit grauenhaften Folgen. Nachbarschaften wurden durch Straßen zerschnitten, in den USA sogar meist ganz bewusst, um Menschen unterschiedlicher Hautfarbe für immer baulich zu trennen. Wo nicht zerstört wurde, wurde alles, was neu war, autogerecht gebaut. Da waren weder Fußgänger noch Fahrradfahrer vorgesehen. Entweder man machte beim neuen Lifestyle mit oder man wurde bemitleidet, aber nicht gehört. Das ist vielerorts bis heute mehrheitlich so geblieben und gipfelt nun in Autoschlangen vor Schulen, weil Kinder (angeblich) nicht mehr sicher zu Fuß in den Unterricht kommen. Zwar bauten viele Städte als Antwort auf Staus und schlechte Luft in der zweiten historischen Welle neue U-Bahnen, aber dafür war die Lobby viel kleiner und der Bau teuer und technisch oft problematischer als der Bau neuer Straßen.
Kulturwandel
Auch die Niederlande erlebte genau das. Visionäre wollten das Land auch mit einem Netz an Autobahnen überziehen, Menschen sollten in Türmen wohnen und arbeiten, dazwischen sollte der Verkehr vielspurig fließen. Automobile Freiheit für alle. Gleichzeitig stiegen die Unfallzahlen ins Unermessliche. Auch dieses Phänomen war weltweit zu beobachten. In den Niederlanden starben am höchsten Punkt dieser Entwicklung bis zu 500 Kinder pro Jahr durch Autos. Gleichzeitig wurde in Amsterdam zwar ein ehrgeiziges Metroprojekt verwirklicht, für welches aber viele historische Gebäude abgerissen wurden. Teure, langwierige und bautechnisch schwierige U-Bahnen waren nach diesem Desaster in den Augen vieler Niederländer keine Lösung. Einer breiten Masse wurde durch diese Ereignisse immer mehr bewusst, dass diese Entwicklung für sie heftige und unumkehrbare Konsequenzen haben würde. Die Niederländer erkannten früher als andere, dass ihre Lebensqualität in großer Gefahr war. Es regte sich Widerstand, die Menschen gingen auf die Straße und kämpften gegen diese Projekte. Mit Erfolg! Manche Projekte wurden gestoppt, und plötzlich waren Alternativen gefragt, Menschen wollte wieder besser und sicherer leben. Und das Fahrrad konnte all dies bieten. 50 Jahre später kommt der Rest der Welt von Australien über Amerika bis Asien kollektiv auch zu dieser Erkenntnis – und suchen nun Vorbilder.
Pilotprojekte
Es ist nicht so, dass sofort alles toll war. Aber ein solches Vorbild – vielleicht DAS Vorbild überhaupt, war Groningen. Eine Stadt im Norden des Landes. Eine alte Festungsstadt mit einem relativ kompakten Stadtkern und durch diese gewachsene Struktur noch weitgehend ohne die Zersiedelung, die anderswo Menschen physisch daran hemmt, das Fahrrad als Alternative nutzen zu können. 1972 kam in Groningen eine progressive, linke Regierung an die Macht und überlegte sich, wie ihre Stadt mit dem Autoboom und seinen Folgen umgehen könnte. Die Entscheidung war radikal, das Fahrrad sollte Vorrang bekommen und das Auto sollte sich künftig unterordnen müssen. Rund um die Stadt führt eine Ringstraße und innerhalb der Stadt wurde alle Querbeziehungen für den motorisierten Durchgangsverkehr geschlossen. Wenn ein Auto also von einem Stadtteil zum anderen gelangen will, kann es nicht einfach den kürzesten Weg nehmen, sondern muss aus der Stadt rausfahren, über die Ringstraße bis zum anderen Viertel und da wieder in das Viertel hinein. Das machte die Autofahrt unbequem und länger. Automatisch wurde damit die Fahrt mit dem Fahrrad attraktiver und blieb als einzige direkte Möglichkeit übrig. Der Modellfall Groningen machte Schule – nicht ganz so konsequent und radikal wie beim Original, aber es war die Keimzelle für viele andere Städte und Kommunen zu erkennen, dass auch ihre Lebensqualität steigen könnte durch weniger Autoverkehr. Die Kraft eines Leuchtturmprojektes.
Infrastruktur
Leuchtturmprojekte haben einen durchschlagenden Erfolg, wenn sie richtig gut sind. Und das ist vielleicht die Krux der neuzeitlichen Renaissance des Fahrrades. Oft haben lokale Politiker Angst, zu radikal vorzugehen. Dann entstehen Kompromisse, die niemanden wirklich zufrieden stellen und schlussendlich zum Scheitern eines Projektes beitragen oder nur Alibiinfrastruktur hinterlassen, die wenig nützt. Die eher unglückliche Herangehensweise bei dem Projekt autofrei Friedrichstraße in Berlin ist ein gutes solches Beispiel. Und genau dies ist wahrscheinlich das ganze Geheimnis des niederländischen Raderfolges. Fahrradfahren muss so viel besser, direkter und bequemer sein, als die vergleichbare Autofahrt, dass viele sich für das Rad entscheiden. Das tun sie, wenn Fahrradwege vom Verkehr abgetrennt, zweispurig, ohne Unterbrechungen nahtlos über weite Distanzen mit gutem Asphalt eine entspannte und effiziente Fahrt ermöglichen. Der gefühlte Effekt, schneller zu sein, macht dabei viel aus. Selbst wenn man mit dem Auto ähnliche schnell wäre, aber Umwege fahren und an Ampel warten muss, erscheint einem dann die Fahrt mit dem Fahrrad schneller und direkter. Dafür ist nicht nur Farbe auf der Straße, sondern richtige Infrastruktur notwendig. Hardware. Die kostet, aber die Niederlande haben früh erkannt, dass die Folgekosten von autozentrierten Städten gesellschaftlich um das Vielfache höher sind, als die Kosten für gute Fahrradinfrastruktur. Es ist bewiesen, dass Menschen in fußgänger- und fahrradfreundlichen Städten sich viel öfter und länger bewegen, als Menschen in autozentrierten Städten. Das wirkt sich auf ihr physisches und psychisches Wohlbefinden und damit auf die Gesundheit der Gesamtgesellschaft positiv aus. Auch die lokale Wirtschaft profitiert von zufriedenen, weniger gestressten Kunden, die gerne verweilen.
So einfach?
Fahrradweg her und alle zufrieden? So simpel ist es natürlich nicht. Je nach Belastung hat eine Straße eine Lebensdauer von bis zu 30 Jahren, bevor sie erneuert werden muss. Fahrradinfrastruktur wächst darum organisch, auch in den Niederlanden. Ein gutes Grundnetz legt den Grundstein. Und genau das versuchen viele Städte nun in sehr kurzer Zeit umzusetzen. Paris, Milano, London und viele mehr wollen ein Grundnetz bauen und danach mit der Zeit, immer dann, wenn eine Straße erneuern werden muss, Stück für Stück auch die restlichen Straßen fahrradgerecht planen und umbauen. Genau da wird es schwierig, denn für ein Grundnetz sind in kurzer Zeit viele auch unbeliebte Maßnahmen notwendig. Spuren abbauen, Verkehr trennen, Bevorzugungen, Sperrungen und so weiter. Das subsidiäre Netz hingegen entsteht über die Zeit und mit weniger Hürden, wenn man die konsequente Ausrichtung am Radvekehr gesetzlich verankert, wie zum Beispiel in Berlin geschehen. Die Niederlande hat viel mehr Zeit, ganze Jahrzehnte, um das zu vollbringen, was wir heute sehen und auch dringend haben wollen.
Qualität vs. Quantität – eine Zwickmühle und ein Zeitproblem
Von gepinselten Schutzstreifen bis zu eigenen Tunneln, Brücken, Radbahnen und unterirdischen Parkhäusern nur für Fahrräder gibt es große Qualitätsunterschiede. Und genau hier ist die Schlüsselstelle. Gute Infrastruktur braucht viel Zeit, Geld und Überzeugung sowie einen tiefergreifenden Kulturwandel für die zielführenden demokratischen Prozesse. Gute Leuchtturmprojekte sind aber unabdingbar. Oft führt das dann zu einem Windschatten, wo weitere Infrastruktur nicht so schnell oder so hochstehend realisiert werden kann. Kontinuität ist aber wichtig für den Erfolg. Das Flickwerk deutscher Städte, wo Radwege oft im Nichts enden oder eher gefährlich als nützlich sind, führen zu Konflikten – dem Erzfeind der Verkehrswende. Für dieses Spannungsfeld gibt es leider kein Rezept, denn den Faktor Zeit können wir nicht von den Niederlanden kopieren, die Klimakatastrophe ist jetzt. Oft kann Farbe tatsächlich helfen, denn sie hat einen starken psychologischen Effekt. Autos parken weniger auf Radwegen, Fahrradfahrer fühlen sich sicherer. Aber genau das kann täuschen. Eine ehrliche Kommunikation wäre wichtig. So wie bei den Pop-U-Radwegen während Corona, man handelt provisorisch und verstetigt dann über die Zeit. Das kann auch zu Opposition führen, denn Bürger hätten lieber richtige und sichere Infrastruktur von Anfang an. Wird zugegeben, dass man erstmal pinselt und erst Tatsachen schafft, wenn die Straße zur Sanierung ansteht, dann kann dies sehr negative Reaktionen auslösen. Kommuniziert man aber genau solche Pläne nicht, dann gefährdet man den Gesamterfolg. Das ist eine politische Zwickmühle und eine bittere Folge von zu lange autogerechtem Bauen und Investieren. Oft fehlt heute nicht das Geld, sondern es fehlen Fachkräfte, die die Infrastruktur planen.
Der niederländische Standard
Hat man aber Zeit, dann kann man hohe Standards setzen. Neben der nahtlosen Bequemlichkeit ist dies ein weiterer Erfolgsfaktor. Niederländische Radwege sind praktisch immer mit rotem Asphalt belegt. Plastikfarbe wie in anderen Städten ist nicht sehr dauerhaft, produziert Unmengen an Mikroplastik und wird schnell unansehnlich. Der hochwertige rote Asphalt behält dagegen seine Qualität sehr lange. Durch die durchgehende Farbe ist auch immer auffällig erkennbar, was Radinfrastruktur ist, und was nicht. Ein großes Problem in deutschen Städten oder selbst im viel gelobten Kopenhagen. Roter Asphalt kommt auch mit wenig zusätzlichen Markierungen aus, oft nur weiße Punkte in der Mitte. An Knotenpunkten gibt es oft Bauwerke wie Brücken, Tunnel oder Unterführungen, die nur dem Rad vorbehalten sind. So entsteht ein unabhängiges Netzwerk, ohne nervige Kreuzungen. Viele kleine, intelligente Lösungen machen die Fahrt angenehm. Automatisch angehende Beleuchtung, Fußstützen an Kreuzungen um sich während dem Warten auf die grüne Ampel abstützen zu können, diese wiederum werden durch Kameras und Sensoren intelligent zum Vorteil der Fahrradfahrer angesteuert, schräg montierte Abfallkörbe, die auch während der Fahrt benutzt werden können und nicht zu vergessen, die am Ziel reichlich vorhandenen Parkmöglichkeiten. An großen Bahnhöfen oder Shoppingzentren und Bürogebäuden gibts es riesige, mehrstöckige und befahrbare Parkgaragen nur für Fahrräder. So wird der Umstieg auf die Bahn einfach und sicher.
Was können wir lernen?
Zusammengefasst kann man sagen, dass gute und vor allem möglichst konsistente Infrastruktur über große und zusammenhängende Distanzen viele Nutzer auf die Fahrradwege bringen. Sicher, abgetrennt und bevorzugt sowie mit guten Parkmöglichkeiten wird erst der richtig erfolgreiche Schuh aus der Verkehrswende für alle. Erst wenn von Kindern bis Rentnern alle gerne, sicher, mit Platz und Freude möglichst rasch von A nach B kommen, ist das Fahrradparadies wirklich eines. Dazu notwendig ist ein Kulturwandel, der tiefgreifend die Beziehung zum Verkehrsmittel Fahrrad verändert und viele Menschen zu Advokaten und Nutzern fahrradfreundlicherer Orte macht. Wenn ganze Generationen wie in den Niederlanden nur mit dem Fahrrad und ohne Auto aufwachsen können und schon vom Kindesalter an unabhängig und sicher Freunde besuchen, zum Sport fahren oder in die Schule radeln können, dann wird aus dem außergewöhnlichen Fall Niederlande einfach nur Normalität. Denn innerhalb der Niederlande verstehen viele nicht, was wir Ausländer denn für eine Sache aus dem Radfahren machen – für sie ist das völlige normaler Alltag. Darum geben Niederländer in Umfragen oft an, dass sie keinen Radsport treiben würden – obwohl sie täglich Rad fahren. Es gibt sogar zwei verschiedenen Sprachbegriffe: “fietsen” ist einfach nur Transport von A nach B mit dem Fahrrad, “Wielrenner” ist hingegen ein Radsportler. Fietsen genügt vollkommen, um die Welt zu einem radikal besseren Ort zu machen – wie die Niederlande eindrücklich beweist. Uns bleibt zwar nur die Hälfte der Zeit, welche die Niederlande hatte – aber wir können uns dafür am Vorbild des Pioniers orientieren.
