Das Klima retten, heißt vor allem unter Zeitdruck global die Best Practices zu finden, um selber den schnellsten Weg gehen zu können. Auch unsere Politik ist gespalten, denn manche wünschen sich mehr staatliche Verantwortung und andere sehen mehr Tempo und Innovation im privaten Sektor. Was aber, wenn man beides kombiniert? Klamme Haushaltskassen, Kostenüberschreitungen oder zu ausufernde Planungen können Projekte drastisch einschränken oder bereits heute so weit verspäten, dass sie buchstäblich zu spät für die Rettung unseres Planeten kommen werden. Deutschland hat besonders beim Schienenverkehr eine ganze Reihe an solchen Beispielen vorzuweisen, von der zweiten Stammstrecke in München über S21 in Stuttgart bis zum gigantischen Sanierungsstau bei der Bahn. Darum lohnt sich ein Blick über den großen Teich nach Kanada, denn dort passiert gerade etwas Spannendes.
Kanadas Weg in die Zukunft
Kanada ist ein gigantisch großes Land, hat aber erstaunlich wenig Bewohner, die sich in wenigen Ballungsräumen sammeln. Auch wenn das Land in vielem sehr fortschrittlich ist, ist es trotzdem ein Land auf dem amerikanischen Kontinent. Das bedeutet, dass Platz, die Abhängigkeit von Autos, Zersiedelung und Kultur ihren Tribut forderten, was Verkehrsplanung und damit auch Klimazukunft anbetrifft. Schon in Vergangenheit hat sich Kanada aber durch großartige Nahverkehrsprojekte profiliert. Da wäre das vollautomatische Skytrain-Netz in Vancouver, eine aufgeständerte Bahn, die ohne Fahrer auskommt. Oder Toronto, welches neue Stadt- und U-Bahnen in großem Stil und in kurzer Zeit baut.
Ebenfalls ist dort geplant, die lokalen Vorortszüge durch ein schnelles, elektrifiziertes S-Bahnnetz europäischer Dimensionen zu ersetzen. Das ist gerade eines der weltweit größten Projekte dieser Art, die Deutsche Bahn hat übrigens den Planungszuschlag dafür bekommen. Auch weitere Städte wie Edmonton oder die Hauptstadt Ottawa investieren zeitgleich in modernen Schienennahverkehr. Im frankofonen Teil in Montréal hat man sich Technik aus Paris abgeschaut und ab den Sechzigern eine fantastische Metro mit Pneus gebaut, die architektonisch spektakulär im Brutalismus daherkommt und die wegen des harschen Klimas errichteten, weltgrößten unterirdischen Stadt gleich mit vielen Bahnhöfen anfährt. Nun kommt es nach Jahren des Stillstandes zu einer erneuten Revolution.
REM
Halb amerikanisch geprägt und halb europäisch beeinflusst, findet also gerade ein wahrer Schienenboom statt. Dieser Aufbruch, diese nationale Strategie und die wachsende Akzeptanz und Offenheit der Bevölkerung gegenüber solchen Projekten ebneten den Weg für ein Vorzeigevorhaben etwas anderer Art. In Montréal werden eine alte Vorortslinie mit drei Zweigstrecken, ein alter Eisenbahntunnel durch die Stadt, ein aufstrebendes Neubaugebiet und eine Anbindung des Flughafens in ein einziges, riesiges Projekt kombiniert. Der Name ist ebenfalls an die S-Bahn RER in Paris angelehnt. Hier wird die neue Linie REM “Réseau Express Métropolitain” heißen. Die alte Vorortsbahn wird stillgelegt und modernisiert. Dazu kommen neue Streckenteile. Das ganze bildet dann mehr oder weniger eine Linie, welche – für Interessierte – nach dem Light Rail Standard gebaut wird, also technisch weder eine Metro noch eine S-Bahn ist, aber trotzdem in der Anwendung hier genau das herauskommen wird. Light Rail bedeutet Stadtbahn und diese ist üblicherweise nicht komplett kreuzungsfrei und kann sogar straßenbahnähnliche Abschnitte aufweisen.
In Montréal wird sie aber vollautomatisch und getrennt vom Restverkehr fahren. In den USA und auch Kanada kommt diese Lösung bevorzugt zum Einsatz, weil die sehr flächig ausgebreiteten Städte selten die nötige Dichte für echte U-Bahnen aufweisen, welche sehr viel längere Züge besitzen und um einiges teuer sind. Die Bahn in Montréal kombiniert also das Beste von allem, die günstige Technik von Stadtbahnen, die Geschwindigkeit und Reichweite einer S-Bahn sowie durch die Automatisierung den hohen Takt einer U-Bahn. Anfangs werden die Züge relativ kurz sein, können jedoch verlängert werden. Während Bahnen mit Fahrer aus wirtschaftlichen Gründen eher auf viele Wagen pro Zug setzen, dafür aber seltener fahren, ist es bei automatischen Systemen trotz erhöhter Wartung viel günstiger mehr Takt anzubieten, dafür die Züge kleiner zu halten. Hoher Takt bedeutet viel höherer Nutzen für die Fahrgäste, kommt doch alle paar Minuten ein Zug und man muss nicht mehr über Fahrpläne nachdenken. So weit, so relativ unspektakulär, gibt es nämlich rund um den Globus in dieser oder ähnlicher Form. Doch die Kanadier machen so einiges anders und könnte damit zu einem weltweiten Vorbild werden.
Die Architektur hinter dem Projekt
Innovativ ist nämlich nicht unbedingt die Technik, sondern bahnbrechend ist vor allem die Organisation und Finanzierung. Diese Aufgaben sind nämlich bisher vor allem staatliche Hoheiten gewesen. Auch private Massenverkehrsmittel sind nichts Unbekanntes, in der westlichen Welt hat sich aber durchgesetzt, dass die anfänglich auch bei uns verbreiteten Aktiengesellschaften langfristig keinen gewinnbringenden Service anbieten können, weil Nahverkehr als Daseinsvorsorge defizitär ist und einer Finanzierung durch die Allgemeinheit bedarf. Auch in Deutschland war das so. Der Bau von teuren Projekten und der spätere Betrieb sind hingegen zwei Paar Schuhe. Bei ersterem kommt durchwegs öfters das PPP-Modell zum Einsatz, das bedeutet Public-Private-Partnership oder auf Deutsch eine Zusammenarbeit öffentlicher und privater Sektoren. Das hat allerhand Vor- und auch Nachteile. Viele Städte haben schlicht kein Geld für notwendige Verkehrsprojekte. Darum planen sie Linien und lassen dann private Firmen diese Bauen und für einen definierten Zeitraum auch betreiben, damit die von diesen aufgewendeten Kosten für den Bau wieder erwirtschaftet werden können. Nach abgelaufener Frist fallen die Infrastrukturen wieder vollständig in die öffentliche Hand. Finanzierer könne dabei Fonds, die Bahnhersteller selber, Bauunternehmen oder andere Investoren sein. Die Verteilung von Risiken, möglichen Gewinnen und Zuständigkeiten können dabei zu Knacknüssen oder gar Streitfällen werden. Deswegen bevorzugen solvente Länder und Städte durchwegs die Variante mit einer vollständig öffentlich finanzierten und kontrollierten Entwicklung von Nahverkehr. Doch diese sind wiederum der Politik und möglichen Ineffizienzen des Amtsschimmels ausgesetzt.
Ein Weg aus den beidseitigen Nachteilen können andere Strukturen sein. München hat beim Bau seiner U-Bahn damals eine eigene Behörde eingerichtet. Madrid gilt als Weltvorbild und hat, zwar in öffentlicher Hand bleibend, die Finanzierung und Planung komplett in eine eigene Firma ausgegründet, um seinen sagenhaften Ausbau seiner Metro möglichst einfach, rekordgünstig und effizient zu gestalten. In Montréal kommt nun aber ein anderer Ansatz zum Zug. Nach der Finanzkrise fehlte es wegen der Nullzinspolitik plötzlich weltweit an Investitionsmöglichkeiten. Der grausame und ungesunde Immobilienboom war die Folge davon, denn viel mehr blieb moderaten Investoren wie Pensionskassen nicht übrig. Und so finanzierten die eigentlich Guten den Mietanstieg und förderten paradoxerweise genau den Boom, welcher ja eben gerade zur letzten Finanzkrise geführt hat. Auch der kanadische Pensionsfonds Caisse de dépôt stand vor diesem Problem. Und entschied sich zu einem progressiven Ansatz. Wo könnte man Vorsorgegelder von Lehrern, Krankenschwestern und Beamten sicher und langfristig mit möglichst wenig Risiko anlegen? 2010 fanden die olympischen Spiele in Vancouver statt und dafür musste eine neue Anbindung an den örtlichen Flughafen her. Die sogenannte Canada-Line als Teil von Sky-Train brauchte Geld und die Caisse trat dort ein erstes Mal als Investor bei einem Bahnprojekt auf. Daraus hat man viel gelernt.
Der unverschämte Vorschlag
So schlug man nun in der Investitionsnot der Stadt Montréal einen Deal vor. Welche maroden Infrastrukturen boten sich dazu an? Was braucht die Stadt gerade dringend und hat auch noch eine langfristige Zukunft? Der Pensionsfonds plante völlig eigenständig das REM-Projekt und heuerte dafür eher unüblich eigene Ingenieure und Planer an. Man holte sich also Kompetenzen ins Haus, die über das bisherige Absegnen von Investitionen hinausgingen. Man trat an die Stadt heran und erklärte, dass man die veraltete Vorortbahn, welche auf den Zweigstrecken sogar nur wenige Abfahrten pro Tag am Morgen in Richtung Stadt und Abends wieder zurück bot (durchaus üblich in amerikanischen Städten), modernisieren, boomende Stadtteile neu anschließen und den Flughafen gleich noch dazu anbinden könne. Und dies zu einem viel günstigeren Preis. Währen die Stadt bisher 89 Cent pro Personenkilometer für das lausige Angebot ausgab – ohne Kapitalkosten und Betrieb – versprach die Caisse de Depots die Bahn komplett neu zu bauen, zu betreiben und pro Person nur 72 kanadische Cent zu verlangen. Dafür muss das Projekt schnell und aus einer Hand umgesetzt werden und die Caisse langfristig als Investor daran verdienen. Manche nennen das nun Public-Public-Partnership. Dies, weil die Pensionskasse ja quasi auch in öffentlicher Hand ist. So hat theoretisch die Stadt via Politik die Möglichkeit, bei Unstimmigkeiten die projektverantwortliche Caisse zu regulieren. Aber solange sie einen so dramatisch viel besseren Service zu einem ebenso dramatisch viel günstigeren Preis verspricht, können alle nur gewinnen. 2018 wurde der Bau beschlossen und weil die existierende Bahn geschlossen werden muss, soll der Bau möglichst kurz dauern. Zwar verteuerte und verspätete Corona gewisse Projektteile, aber bot auch den Vorteil, dass die in der Zeit fehlende Verbindung in die Stadt nicht wirklich viele Pendler traf. Das Projekt kostet übrigens – Stand heute – 6,9 Milliarden kanadische Dollar. Einen solchen gibts im Moment für 70 Eurocent. Die Bahn wird nicht nur wie bisher 9 Abfahrten pro Stunde in der Rushhour bieten, sondern 40. Und sie wird 20 Stunden pro Tag verkehren.
Vorteile
Die Pensionskasse spielt Entwickler und Finanzierer, die Stadt bekommt ein hypermodernes Nahverkehrsmittel, die Risiken von windigen oder raffgierigen Investoren ist quasi ausgeschaltet. Die Region machte in Vergangenheit leidige Erfahrungen mit Korruption, da ist ein Angebot aus einer Hand zu einem fixen Preis durchaus attraktiv. Finanziell profitiert die öffentliche Hand von günstigerem Betrieb und Gewinne fließen nicht in die Taschen von wenigen superreichen Neoliberalisten, sondern kommen den Pensionären zugute. Das Projekt wird schneller umgesetzt, als rein unter öffentlicher Verwaltung. Alles passiert auf einen Schlag, anstatt in jahrelanger und kleinteiliger Sanierung beim schon lange veralteten Standard zu bleiben. Ohne die üblichen Geburtswehen ging es natürlich nicht. Eine Nachbarstadt wollte nicht mitmachen und die Verlängerung dahin wurde gestrichen, Anwohner waren unhappy und nicht jedem war die neue Konstruktion geheuer. Übliche Probleme wie Verteuerungen oder Verzögerungen traten auch auf. Doch nun nehmen die vollklimatisierten Stationen, die zusätzlichen Tunnelbahnhöfe sowie die neuen Abschnitte, wie der zum Flughafen, Form an. Das Netz wird zwischen 20022 und 2024 Stück für Stück in Betrieb gesetzt. Viele Autofahrten aus den Vorstädten werden ab dann eingespart, die Betriebskosten günstiger. In dieser Euphorie ist bereits ein zweite Strecke in den Osten der Stadt in Planung. Doch hier wehrten sich NIMBY’s (Not in my backyard-Leute) so erfolgreich dagegen, dass das Projekt nach einer Umplanung jetzt sogar ganz zu scheitern droht. Denn in diesen Stadtteilen wurde nicht ein bestehender Zug ersetzt, sondern Strecken sollten neu gebaut werden. Zwar ersticken die Menschen dort im Autoverkehr, fürchten aber interessanterweise mehr den Lärm der eigentlich sehr leisen und elektrischen Bahnen. Aus Kostengründen sollten diese aufgeständert werden und darunter neue Parks entstehen. Was für viele gut wäre, scheitert an ein paar wenigen.
Fazit
Der große Zeitdruck beim Thema Klima zwingt uns, ganz neue Wege zu gehen und anders zu denken. Neoliberalismus hat uns zu einem guten Teil in diese schwierige globale Lage gebracht, er kann also nicht alleine der Ausweg aus der Misere sein. Aber nur staatlich wird es auch nicht gehen. Gleichzeitig wissen Pensionskassen hüben wie drüben nicht wohin mit ihrem Geld. Sich jetzt für solche Projekte einzusetzen, ist eine gute Idee, bei welche alle nur gewinnen können. Eine gute Verkehrspolitik, welche Menschen mitnimmt und ihnen die notwendige Zukunft erklärt, ersetzt eine solche Entwicklungskonstruktion aber nicht. Die Caisse de dépôt fällt mit dieser Erkenntnis bei der zweiten geplanten Linie darum gerade auf die Nase. Politiker möchten lieber die extrem teure U-Bahn ausbauen, denn damit gewinnt man mehr Blumentöpfe. Diese enormen Kosten gehen aber auf die Allgemeinheit, anstatt dass diese finanziell eher profitiert. So läuft das auch bei uns. Konzerne bereichern und Populisten profilieren sich, einzelne Individuen bremsen aus.
Wenn Lindner die Aktienrente unbedingt durchdrücken will und damit eine Horde an Fondsmanager daran, wie an der gescheiterten Riesterrente, stinkreich werden, während wir alle die Risiken dabei tragen, ist das kein guter Deal. Es geht dabei um exorbitant hohe Milliardensummen. Was wäre, wenn wir daran Bedingungen knüpfen? Zum Beispiel, dass die Risiken eingeschränkt werden und die FDP nicht einfach mit unserer Vorsorge ins Casino marschieren kann? Stattdessen muss das Geld in sichere, zukunftsfähige, klimarettende und sozial verträgliche Projekte investiert werden. Wir alle setzen unser Kapital in unsere Zukunft ein und profitieren nicht nur von dieser, sondern auch von den Gewinnen daraus. Der kanadische Pensionsfonds investiert unter anderem jetzt auch in Windparks. Natürlich wird nicht alles glatt laufen und man muss bei solchen Modellen dazu lernen. Aber warum nicht die private Effizienz mit relativ unabhängiger, aber sozialer Finanzierung für öffentliche Energie- und Verkehrsprojekte kombinieren? Machen wir aus der Aktienrente doch eine Klimarente! Am liebsten nicht mit der staatlichen Grundrente, sondern mit einer – wie in Nachbarländern üblich – verpflichtenden zweiten Säule. So profitieren alle. Denn die enormen Summen für die Rettung des Klimas dürfen nicht auch noch in den Taschen derer verschwinden, welche eigentlich für die Katastrophe verantwortlich sind. Die Klimakrise könnte so zu einer gewaltigen Chance und einer enormen gesellschaftlichen Entwicklung werden.
