Urbane Seilbahnen – die Zukunft im Himmel, Teil 3

Willkommen zurück. Das ist Teil 3 der Serie über urbane Seilbahnen. Eigentlich kommen die Stadtgondeln aus Europa, doch ausgerechnet hier gibt es viele Hürden. Aber so schwierig der Anfang ist, so großartig sieht die Zukunft aus. Es gibt fast keine mittlere bis größere Stadt mehr, die nicht mindestens darüber spricht oder bereits konkret plant. Wir schauen uns die wichtigsten Vorhaben an, ergründen, warum sie bisher scheiterten und welche kulturellen Hürden noch zu nehmen sind. Einstigen bitte!

Kopfsache

Während es in anderen Teilen der Welt rasend schnell ging, tun sich die Gondeln bei uns besonders schwer. Warum? Ein Teil liegt sicher an der Kultur. Viele können sich solche Bahnen schlicht nicht vorstellen. Wer jetzt Politik macht, der ist zumeist im Wirtschaftswunder aufgewachsen und frönte dem in dieser aufkommenden industriellen Skilauf in den Alpen. Viele kennen daher Seilbahnen der ersten Generation. Entweder Luftseilbahnen, wo man eng gepfercht drin stehen musste oder diese winzigen kleinen Kübelchen von Gondeln aus den Gründerzeiten. Man quetschte sich Knie an Knie in die Dinger, welche eher einem Fahrgeschäft auf dem Rummel ähnelten, als einem öffentlichen Verkehrsmittel. Doch die Bahnen haben sich weiterentwickelt. Nun gibt es viel Platz, bequeme Sitze, sie sind voll barrierefrei, es gibt von Klimaanlagen über Informationssysteme bis sogar vollautomatischen Betrieb alles, was andere urbane Verkehrsmittel auch bieten. Wer mal mit einer Seilbahn neueren Datums gefahren ist, der ist schnell überzeugt. Die Bahnen sind heute so hoch trassiert, dass man weder in Wohnung gucken kann noch aus diesen die Seilbahn überhaupt sehen kann. All diese Vorteile kennen wir schon aus den vorhergehenden Teilen. Warum dauert es denn bei uns trotzdem doch so lange mit der seilgetriebenen Zukunft?

Bürokratie

Neue Verkehrsmittel müssen viele Regeln beachten. Darum dauert die Planung oft länger als der Bau. Bei U-Bahnen oder Straßenbahnen mitunter Jahrzehnte. Bei letzterer muss der ganze öffentliche Raum neu verteilt werden. Vom Parkplatz über Radwege bis zu Autospuren, Werkleitungen, Bäumen und Gehsteigen. Viele Anwohner sind betroffen. Auch sind die geltenden Gesetze nicht für neue Verkehrsarten ausgerichtet. Zum Beispiel Feuerschutz, der das Überqueren von Gebäuden oft erschwert. Anderswo hat man diese Probleme gelöst, diese Arbeit steht hierzulande erst noch bevor. Seilbahnen könnten gerade hier ihre Vorteile ausspielen. Sie können den Verkehr überfliegen. Für ihre Infrastruktur ist nur extrem wenig Fläche notwendig und damit er Eingriff in den Mikrokosmos Stadt eher minimal. Natürlich müsste der Platz sowieso für die Verkehrswende neu geregelt werden, aber das alles kostet viel politische Zeit. Wenn eine U-Bahn 20 Jahre braucht, bis sie fertig wird, dann kann in der Zeit eine Seilbahn in wenigen Monaten errichtet den Job doch bis dahin machen. Man kann auch beides haben.

Politik

Das Klima wartet nicht darauf, dass sich alle einig werden. Manche argumentieren, Seilbahnen gefallen sogar der Autolobby, weil diese dann nicht die Straße hergeben müsse. Doch auch das ist kein Argument gegen die Seilbahn, denn diese ist umso schneller gebaut, wenn sie sich nicht mit letzterer anlegen muss. Es sind jetzt pragmatische Lösungen gefragt, die vor allem möglichst schnell helfen, die Klimaziele einzuhalten. Und nicht solche, die vor allem NIMBY’s gefallen. So werden Anwohner genannt, die zwar den besten Nahverkehr wollen, aber eben “not in my Backyard” – nicht in meinem Garten. Ich selber wohne in einem Stadtteil von Berlin, der nach jahrelanger Verspätung jetzt eine Tram bekommt. Zwar wäre das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die U-Bahn deutlich besser und ein Teil der Infrastruktur durch Bauvorleistungen schon vorhanden gewesen, aber man favorisierte die Tram. Endlos wurde über Ladebuchten, Schallschutzfenster und jeden Laternenmast gestritten. Der Verkehr nahm in der Zeit zu. Jetzt wird bei der Eröffnung bereits der doppelte Takt der ursprünglichen Planung gefahren werden müssen. Die zweite Hälfte der Strecke wird nochmal ein Jahrzehnt oder mehr in Anspruch nehmen. Ähnlich läuft das mit U-Bahnverlängerungen. Die Planung solcher dauert lange und ist kompliziert, weil viele Kunstbauten dabei sind. Tunnel, Brücken, Rampen, Stationen. Diese Ingenieurs-Ressourcen könnte man viel besser einsetzen, wenn all diese Dinge einfach wegfallen. Die letzte U-Bahnstrecke in Berlin benötigte 25 Jahre für ihre Umsetzung. Lieber eine perfekte U-Bahn, als viele gute Seilbahnen?

Mittlerweile haben einige Bundesländer Leitfäden für Seilbahnen geschaffen, so zum Beispiel Bayern. Recht detailliert sogar. Auch auf Bundesebene gibts es vom BMDV ein solcher. Die Zielgruppe dürften vor allem Politiker sein, die sich auf ein bestimmtes Lieblingsverkehrsmittel eingeschossen haben oder ohne große Expertise glauben, dass ihre Wähler sowieso dagegen seien. Dabei wäre es jetzt ihre Aufgabe und vor allem Verantwortung, sich auch mit ungewöhnlichen, aber erprobten Lösungen auseinanderzusetzen und diese den Bürgern entsprechend anzupreisen – schlicht sich für raschen Klimaschutz einzusetzen. Stadtplaner sind da schon weiter, ist ja auch ihr Beruf. Viele haben aus der urbanen Seilbahnerfahrung Südamerikas gelernt. Darum gibt es landab und auf in fast jeder mehr oder weniger größeren deutschen Stadt mindestens Projektideen. Scheitern tut es also nicht am Geld oder den technischen Möglichkeiten, sondern alleine an den fehlenden Visionen konservativer Politiker, die ihre (oft persönlichen) Prioritäten falsch setzen. Und beim Wähler ist es wohl eine Mischung zwischen “Was der Bauer nicht kennt, das isst er nicht” und “Was ich nicht weiß, macht mich nicht heiß”. Deutschland muss lernen, größer und kreativer zu denken.

Städte werden immer dichter besiedelt und wachsen rasch. Für eine grundlegende Verkehrswende braucht es andere, vielleicht auf vorübergehende Lösungen. Seilbahnen sind eine davon. Immer mehr Stadtplaner orientieren sich an den Beispielen in Südamerika. Es gab und gibt Projekte von Mailand über Salzburg bis Wuppertal. Es sind mittlerweile derart viele, dass man sie nicht mehr zählen kann. Beleuchten wir doch ein paar ausgewählte und exemplarische Beispiele im Schnelldurchlauf.

Gescheitert

In Hamburg war eine Seilbahnen über einen Hafenteil geplant. Sie sollte aber eher touristischen Zwecken und als Zubringer zu Eventveranstaltungen dienen. In Wuppertal scheiterte das Projekt, einen Universitätscampus auf einer Anhöhe mit dem Hauptbahnhof zu verbinden vor allem an den Anwohnern. Diese mobilisierten stark dagegen. Jetzt werden weiterhin Dieselbusse eingesetzt. 90 % der Kosten wären durch Förderprogramme bezahlt worden. Kritisiert wurde, dass die eigentlichen Nutznießer, nämlich die Universitätsangehörigen bei der Abstimmung nicht berücksichtigt wurden. Alles in allem ein typischer NIMBY-Fall. Erstaunlich am Beispiel ist, dass sich Wuppertal eigentlich Schwebebahnen gewohnt ist. Fast baugleiche Anwendungen wie jene in Wuppertal (Uni auf Hügel zu Schnellbahnstation) werden in Vancouver, Haifa und Toulouse verwirklicht bzw. gerade eröffnet und in Zürich sowie weiteren Städten diskutiert.

Umgesetzt

Interessant ist, dass Deutschland – abgesehen von Standseilbahnen auf Ausflugsberge – bereits urbane Seilbahnen kennt. So das Beispiel in Koblenz. Als Erschliessung für die Budnesgartenschau gedacht und eingesetzt gab es erst starken Gegenwind von Bürgerinitiativen, welche Bedenken äußerte, dass die UNESCO-geschütze Kulturlandschaft in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Doch die UNESCO hat nichts dagegen und nach der Gartenschau gab es dann eine Initiative von Bürgern, die ihre Seilbahn lieb gewonnen hatten und sie unbedingt noch länger behalten wollten. Ein nicht unübliche Wendung bei der Akzeptanz von urbanen Seilbahnen, nachdem die Bürger quasi selber testen konnten. So kam es zum Kompromiss, dass sie längstens bis 2026 weiterbetrieben werden kann. Der Hersteller zeigte an dieser Anlage das erste Mal auch Kabinen, die speziell für den Nahverkehr und nicht für Tourismus konzipiert waren. Die Gondeln fassen 30 Personen pro Kabine.

In Berlin wurde ebenfalls bei einer Bundesgartenschau eine Seilbahn gebaut. Hier mit kleineren Kabinen. Sie verbindet über drei Stationen einen U-Bahnhof mit einem Aussichtshügel und dem dicht besiedelten Plattenbaugebiet von Marzahn. Hier kam der zweite große Hersteller zum Zug und engagierte sich mit Finanzierung sowie Wartung für das Projekt. Denn einen Schuh in die urbane Tür zu bekommen, ist im deutschen Sprachraum für diese Industrie besonders schwer. In vielen anderen Städten und Länder ist es eher umgekehrt und die Kommunen laden Vertreter der Hersteller dazu ein, ihnen ihre Lösungen näherzubringen. Dazu unternehmen Politiker mitunter auch Bildungsreisen. Die Verbindung von U-Bahn und Marzahn wäre perfekt als öffentliches Verkehrsmittel. Leider interessieren sich die Politik und auch die Verkehrsbetriebe in Berlin nicht besonders dafür. Deswegen kam es nicht wie von manchen gefordert zu einer Integration in den normalen Tarif. Anstatt das schon gebaute Verkehrsmittel voll auszunutzen, wird die Geschwindigkeit im Betrieb reduziert und die Bahn als Ausflugsgondel belächelt und halb leer mit teuren Preisen betrieben. Gerade eben wurde der Vertrag mit dem Hersteller über die Wartung verlängert, sodass die Bahn noch ein paar Jahre länger erhalten bleibt. Sie bleibt dabei Grün Berlin angegliedert, einer Verwaltung von Parks, Spazierwegen und Radwegen. Das wird zwar als “nachhaltige Infrastruktur” bezeichnet, aber eigentlich wäre das potente Verkehrsmittel eben beim “richtigen” Verkehr besser aufgehoben, genau wie die Radwege auch. Dabei könnten die Verkehrsbetriebe hier wertvolle Erfahrungen für den Betrieb solcher Bahnen sammeln.

Geplant

Gerade in Berlin gibt es sehr viele Vorschläge für Seilbahnen. Die Fähre über die Havel könnte man damit ersetzen und das abgelegene Kladow besser anbinden, das riesige Neubaugebiet auf dem ehemaligen Flughafen Tegel braucht auch einen Anschluss. Zuerst war eine U-Bahn geplant. War zu teuer. Dann eine Straßenbahn. Die wird aber noch mehr als 15 Jahre bis nur schon in die Nähe brauchen. Die Seilbahn könnte pünktlich eröffnen, wenn schon bald eine Hochschule und die ersten der tausenden von neuen Wohnungen auf dem Gelände fertiggestellt sind. Selbst die Anbindung des neuen Flughafens wäre eine Option, denn die vor kurzem noch abgesagte und jetzt doch favorisierte U-Bahn wird ebenfalls dauern. Und nein, das ist kein Widerspruch. Der Flughafen Denver überlegt sich gerade seine überlastete Minimetro unter dem Terminal, wie an Flughäfen üblich, durch eine Gondelbahn zu ergänzen, die die Flugsteige ans Hauptgebäude anbinden sollen. Wenn ein neues Verkehrsmittel sich in wenigen Jahren zu einer veritablen und günstigen Alternative entwickelt und weltweit eingesetzt wird, ist es angesichts der Klimakatastrophe und den nationalen Klimazielen beim Verkehr höchst ignorant, nicht alle Möglichkeiten zu nutzen.

München dachte einst über eine Verbindung vom jetzigen Endbahnhof der U4 über Englschalking zur Messe nach. Dann eine 11 km lange Tangentiallinie über den Frankfurter Ring, die 23’000 Fahrgäste pro Tag zwischen verschiedenen U-Bahnstationen als Ergänzung befördern sollte. Wegen ihrer überregionalen Bedeutung würde sie auch vom Freistaat gefördert, die Machbarkeitsstudie war positiv, die Kosten-Nutzen-Rechnung nicht. In die fließt aber weder das Klima noch die viele Jahre, wo bereits Verkehr stattfinden könnte, während andere Verkehrsmittel noch im Bau wären. In Bayern steckt man lieber hohe Forschungsmittel in fantasievolle Träume wie die noch nie angewendete Ottobahn – eine Art Einschienenkabinenbahn – oder den Hyperloop (ganz leise wispert auch gerade jemand Transrapid). Urbane Gondelbahnen wären hingegen tausendfach erprobte und sofort verfügbare Technik. Eine Strecke nach Unterföhring wurde allerdings zur Weiterverfolgung von den Planern empfohlen. Was man der Münchner Studie zur Last legen kann, ist, dass sie die zur damaligen Zeit luxuriöseste technische Lösung berücksichtigte – und damit die teuerste. Doch Seilbahnen machten gerade die letzten Jahre extreme technologische Sprünge. Die geforderten Spezifikationen könnten heute aktuelle Systeme sehr viel günstiger leisten. Darum jetzt die Idee mit einer veralteten Studie abzutun, ist schade. Irgendwie wird man den Verdacht nicht los, dass CSU-Bayern Seilbahnen eher nur als Feigenblatt benutzten, uns sich gar nie ernsthaft dafür interessierten. Die gerade von diesen Politikern so laut beschworene Technologieoffenheit scheint nur selektiv zu gelten und würde eben gerade eine Adaption von neuen Technologien und Produkten bedeuten.

In Köln gibt es schon eine Rheinseilbahn. Aber das neu entworfene Projekt “Rheinpendel” spielt in einer ganz anderen Liga. Die Vision sähe eine zusammenhängende Linie vor, die im Zickzackkurs über 33 Kilometer und 21 Stationen hinweg den die Stadt teilenden Rhein 15 Mal überqueren würde. Brücken oder Stadtbahntunnel wären um das Vielfache teurer und die Stadt würde für wenig Geld gleich viele neue “Luftbrücken” erhalten. Erschlossen würden vor allem Gebiete, die in naher Zukunft eine große Entwicklung erfahren werden. Die Bahn würde mit 24 Stadtbahnstationen und 43 Bushaltestellen integral verknüpft. Man könnte die Bahn in Abschnitten bauen. Es wird von einem Potenzial von 300’00 Fahrgästen pro Tag ausgegangen. Technisch absolut kein Problem, es wären deren 2 Millionen möglich. Kurze Bauzeit, kaum beanspruchter Platz, topografisch im Vorteil. Das gesamte System soll 500 Millionen Euro kosten. Ein einziger U-Bahnkilometer kommt zum Vergleich alleine auf 250 Millionen. Das Projekt soll sich schon nach der extrem kurzen Zeit von nur 15 Jahren vollständig rechnen. Einzige Bedenken der Gegner: der Denkmalschutz und das Landschaftsbild.

Anderswo

Das waren jetzt nur ganz grob die prominentesten Beispiele. Aber von Stadt bis Land und von klein bis groß gibt es unzählige Projekte in Deutschland. Das Seilbahnfieber ist derweil weltweit schon längst ausgebrochen. In Los Angeles soll der Hauptbahnhof an ein Footballstadion angeschlossen werden, das Vorbild des macht bereits Schule, andere Stadionbetreiber sind auch interessiert. Von den USA bis zur Karibik gibt es eine lange Liste von Projekten. Viele davon in konkreter Planung, Finanzierung und Umsetzung. Ein besonders schönes Beispiel gibt es auf der Insel La Réunion im französischen Überseegebiet. Dort wurde gerade eine Bahn mit mehreren Stationen eröffnet. Sie verbindet verschiedene Stadtteile und Buslinien miteinander.

Ein gleichartiges Projekt entsteht in Santo Domingo in der Dominikanischen Republik. Das sind alles Orte mit hohen Temperaturen. Doch das ist kein Problem, die Scheiben sind speziell beschichtet und die Kabinen werden passiv durch den Fahrtwind gekühlt. Diese Beispiele sind wiederum für weitere ähnliche Staaten Vorbild geworden. Israel eröffnete ebenfalls kürzlich eine Linie, welche über 6 Stationen einen Bahnhof, ein Busterminal und eine Universität verbindet und 20’000 Fahrgäste am Tag befördert. Gegenüber dem vorherigen Bus werden 25 Minuten eingespart.

In Paris sind jetzt die Bauarbeiten für die erste urbane Gondelbahn dort gestartet. Anschließend an eine Endstation einer Metro führt die Bahn über 5 Stationen weiter und soll 11’000 Fahrgäste pro Tag transportieren. Kosten: 132 Millionen, viel weniger als auch nur eine zusätzliche Metrostation. Die Seilbahn wird doppelt so schnell als der Bus auf dieser Strecke verkehren. Weitere solche Bahnen sind geplant. Für die Bürger eine große Verbesserung, denn zuvor dauerte die Fahrt im täglichen Stau sehr lange, die Stadt Paris ist gerade dafür besonders berüchtigt. Aber wie der regelmäßige Klimablog-Leser weiß, ist die französische Hauptstadt unter der Bürgermeisterin Anne Hidalgo schon längst in die Zukunft aufgebrochen.

Fazit

Die unzähligen Projekte weltweit zeigen, dass nicht die Frage sein wird ob, sondern nur wie schnell urbane Seilbahnen gebaut und fester Bestandteil unserer Städte werden. Hierzulande begegnen sie von Bürgern über Politiker bis zu Behörden aber noch großer Skepsis bis gar Ablehnung, obwohl fast keine Nachteile zu finden sind. Alle wollen lieber einen Porsche, selbst wenn sie noch ewig darauf warten müssen. Der Polo hingegen wäre klimafreundlicher und sofort zu haben. Da dies der dritte Teil dieser Serie ist, sind bereits viele Kommentare online zum Thema eingegangen. Vielen Dank für diese angeregte und sehr breite Diskussion! Zusammengefasst kann man daraus ablesen, dass viele an der Idee festhalten, dass es das eine, wahre und beste Verkehrsmittel für ihre Stadt gebe und denken dabei ganz spezifisch nur an den Kontext direkt vor ihrer Haustür. Aber Seilbahnen sind eine Mosaikstein als Ergänzung für den Verkehrsmix aus vielen Mobilitätsformen und nicht eine Konkurrenz oder ein Ersatz für bestehende Verkehrsmittel.

Abgesehen von systemischen Vorteilen wie z.B. bei der Topografie besticht die Seilbahn vor allem durch den Preis und die rasche Bauweise. Und genau diese zwei Dinge sind für eine gerade noch rechtzeitige Verkehrswende und Klimarettung die absoluten Schlüsselanforderungen. Die perfekte, finale, alles erfüllende und alle zufriedenstellende Traumlösung kann man morgen und übermorgen immer noch über viele Jahre diskutieren und dann herkömmlich lange beschließen und planen – wenn man sich diese überhaupt noch wird leisten können. Bis dann tut es die Seilbahn als Klimanotlösung mehr als nur gut und effizient. Ausschließlich alle Orte mit Seilbahn wollten selbige nach kurzer Zeit nicht mehr hergeben, die Opposition ist nur im Vorfeld groß. Unseren Verkehr müssen wir jetzt sofort und radikal umbauen, im selben Tempo wie die neuen LNG-Terminals. Und wenn das bei diesen so schnell ging, dann steht der Seilbahn eigentlich nur eine bräsige Kultur aus Bürokratie, Visionslosigkeit und der ausschließlichen Alimentierung der Autoindustrie entgegen. Die deutsche Perfektion ist der Todfeind einer raschen Klimarettung. Dies zu überwinden, ist Job der Politik. Liebe Grüße an den Verkehrsminister. In Teil 4 geht es um futuristische Technik. Wir schauen uns autonome, multimodale und individuell steuerbare Seilbahnen an, die es tatsächlich bereits gibt. Spoiler: es wird atemberaubend!